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此番政策并没有触到消费者真正的痛处
作者:滚球体育    发布日期:2020-05-14 04:18


  4月23号,工信部发改委财政部和科技部四部委联合发文,颁布了关于新能源补贴的新政策,主要有以下四点:

  财政补贴政策延期至2022年底,2020-22年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

  在燃料电池汽车购置补贴方面采取“以奖代补”的方式,争取氢能和燃料电池产业链的完善与核心技术的突破

  紧接着,4月28日四部委又联合税务总局等十一部门出台了继续刺激汽车消费的新举措。

  国家烧钱救市,扩大人们对新能源汽车关注度是无可厚非的,不过,这钱到底该“烧”在哪儿才最有效,才能有助于市场更好的发挥自身机制进入良性运转的轨道,是不是一发钱,消费者就愿意买单呢?非也。

  烧钱救市的前提,是要知道消费者真正的需求是什么,并且补贴应该是拉开优势的助推器,而不是车企苟活的拐杖。

  单说新能源补贴的新政策,关键词可以归纳为“扬名”、“振市”。一方面是为了让人们逐渐从油车过渡到新能源领域,获取更广泛的购买力,另一方面则是借此刺激市场,挽救一下疫情下疲软的国民支柱产业。

  我们看到,原本要一刀切的补贴退坡政策不得不放慢脚步继续“揽客”,还有一个很微妙的门槛是30万的价格限制,既囊括了大部分国内新能源在售车型,又暗搓搓地想挤兑特斯拉一下。

  没想到,特斯拉非常解风情,就在一周后的五一节,国产特斯拉Model 3标准续航升级版售前价格从32.38万元下调至29.18万元,补贴后到手价从30.355万元下调至27.155万元。这个价格走位之风骚让我不得不为之鼓掌。

  估摸着这波操作是想借特斯拉扯虎皮拉大旗,同时也能造成鲶鱼效应倒逼一下国内的新能源企业的危机感,毕竟连年有政策补贴的大树倚着,大伙儿多少都有点皮了。

  其实,从年初开始到四部委联合声明之前,已有多个省市先后出台了不同的补贴和优惠方案:

  有的是“真金白银”发红包,给予现金补贴或者优惠券;比如广州购置新能源车最高可获得1万元补贴;

  有的完善用车周边博好感,比如上海不仅计划置换新能源公交车2500辆左右,纯电动出租车5000辆左右,同时要加快充电基础设备配套的完善,从能量补充的角度解决里程焦虑。

  首先,补贴这事儿就是个先验行为,放在这儿解释就是大家都下意识觉得想要借助新能源车弯道超车就一定要政府来拉拽一把。但是人的基因里是写了惰性的,有人推着,多少会减少车企的主观能动性,不完全遵照市场竞争来发展。

  而对于消费者来说,有便宜不占那是脑瘸,那么对新能源车更多的认知并不是我们一开始设想的“环保”、“可持续”这些美好的词,而是“便宜”、“有人帮忙付钱”这些非常现实的想法。

  就问谁会真的为了环保这一人类的崇高而放弃劳斯莱斯换一辆比亚迪秦?环保少女格雷塔?

  那么在此基础上,购买新能源车的循环周期就有点开始时空扭曲,类似于超前消费一般,在补贴额度高的头几年新能源车消费数量飙升,而随着补贴的退坡,销量就一路溜坡。

  看图说话,蓝色的线表示增长率,而这个曲线年有了断崖式的下跌。为啥呢?因为2015年国家发布的政策宣布从2016年开始要逐年实行补贴退坡政策了。

  这未必是一种寅吃卯粮的行为,提前透支之后的新能源车销售额度。但是这曲线也确实看出市场对补贴的依赖性。这也就能侧面解释了为何国家要延缓补贴政策。毕竟为了赚得吆喝,还得再血亏几年来培养消费者。

  再次,补贴之于消费仍然影响有限。国家出台一系列措施,主要希望从宏观层面进行产业扶植和政策引导,制造整体大环境趋势;而地方的补贴目的则更为清晰,为了拯救GDP。

  但是,此番政策并没有触到消费者真正的痛处。我在逛论坛和读者留言区时,发现大家最关心的其实还是购置税的问题。新能源车已经有相比燃油车十分优厚的购置税政策,但大家觉得还不够。

  尤其在疫情期间,降薪裁员在各个行业不断发生,虽然我国民众有储蓄的习惯,但在这特殊时期,他们更倾向于将现金持有或者购买大宗固定资产(比如房子)来保值,对于购车的热情相对有限。那么万把块的补贴,就犹如隔靴搔痒,有钱的人不需要,没钱的人给了也买不起。

  除了为了避免公共交通聚集增加感染风险和刚需购车群体,实在没有其他更好的吸引力可以促成人们对汽车的消费及二次消费的热情。

  经济学领域凯恩斯和哈耶克两位老先生为了到底是政府插不插手市场这事儿争了大半辈子,或许政府调控在某一特殊时期是有效且必要的。那么在我国新能源汽车发展之路上,政策补贴要如何存在才能更合理更有效?

  当前我国政策的“疯狂撒币”主要集中在生产端和消费端,同时又分别对二者做了不同程度的约束。

  除了对市场进行的价格约束,对车企制定门槛规则,比如这次新政策中就要求车企年销量需要超过一万辆才能及时拿到补贴。

  那么问题来了。汽车产业链的庞大,光看看上汽集团在上海市GDP的贡献率便可知其一二,但现在所有的红包都撒给了主机厂,那产业链上下游心里要委屈屈了,都是为GDP献过屁股的好兄弟,怎么我就连朵花都开不出来?

  上下游供应商和服务商与主机厂之间是相互依存的关系,的确车企卖的车多效益提升更明显,但没有了零部件和服务供应商的辅助,没有了售后服务商及金融体系的支持,行业运转就无法回到良性循环。只有全面繁荣才能增效,所谓大家好才是真的好。

  回归到补贴政策,这钱明显没有花在刀刃上。国家花了那么多钱去补贴车企让他们卖新能源车,销量只是表象,别忘了前面提到的,宏观层面是希望趋势引导,借助补贴优势领跑的。

  可现实中不仅卖一辆亏一辆,面对特斯拉几乎是全线溃败,第一季度中国品牌车企几乎全线阵亡,人特斯拉逆风上扬销量带着股票呼呼往上涨,逼得马斯克都来一句觉得自家股票太高了。我酸了。

  干不过特斯拉,说明市场认可度不够。那补贴这钱就花的非常“心虚”了。说明我也就看着这点补贴才选择这个阵营的产品,那么产品本身的核心竞争力是值得质疑的。

  事实上,当站在新能源赛道上,大家处于同一起跑线时,竞争就已经进入了一个新阶段。

  补贴政策相当于让国内车企先起跑10秒,那么车企就应该抓住这10秒把握新的技术方向,改善旧有组织架构,增强基建能力,重构营销模式,在这有限的10秒内迅速提升整体装备和技能,不说一步到王者,至少修炼到钻石或者星耀吧,总不能看着毛爷爷两眼放光然后躺在青铜里不往起爬,等到合资和进口产品追上来,补贴一撤,秒的你渣都不剩。

  所以,无论是自主品牌还是造车新势力,首先要做的是“断奶”,要趟进市场价格机制中去竞争。这一点一些造车新势力在新的补贴政策出来后反应还算迅速,比如部分造车新势力车企率先推出了保价策略,减少补贴退坡给消费者带来的损失。

  李想宣布理想汽车在政策后补贴下降的部分将由理想汽车自己承担,用户到手价不变。类似的还有爱驰、哪吒等。

  事实上,对于购买一辆动辄十几万的大宗消费商品而言,万把块这样的利好起不了决定性作用。而且所有优惠奏效的前提是人们要先进行购买汽车这个消费行为。

  无论是由于经济的下行还是今年疫情的重挫,人们都更加捂紧了钱袋子,持币观望是绝大多数人的选择。部分消费者的购车“迫切性”,很难因为这逐渐减少的贴得到根本上的提升。更别提前两天有数据表明中国还有将近5亿人没有存款。

  在这种情况下,想要抛出一个香饽饽让人们嗅味而来,更有用的还是尽可能降低消费者的用车成本。

  一种就是创设新消费场景,利用金融策略改变拥车模式,比如以长租、以租代售、分期租赁等方式来分散消费者的付款压力,当然在这过程中还需要有一个市场教育的过程,而而4月28日,国家发改委、科技部、工信部、公安部、财政部、生态环境部、交通运输部、商务部、人民银行、税务总局银保监会等十一部委联合发布最新政策通知,鼓励金融机构积极开展汽车消费信贷等业务,加大支持力度。

  一种就是进一步做技术提升,在当前基础上从技术口降本增效,最终实现终端出厂成本的控制(可千万憋再把这成本分摊给自个儿员工了,不然这市场更没人买买买了)。

  所以,提升消费力,本质是要摸清老百姓的消费水平进而进行强刺激,否则我手里就五千块,你就补贴我15000我也买不起一辆10万元的新能源车,压根就不在目标消费群中,你说你刺激谁去?

  总体来说,政府的补贴政策其实有时候也真挺左右为难的,补贴新能源车是有市场引导性目的在其中的,而且也有之前补贴政策作为基础,是一个延续。

  但一味补贴,且不说助推器变拐杖,车企还趁机骗补,快进快出的捞完走人,反而严重影响了市场的价格策略和竞争机制,而市场刺激也仍然会加剧道路拥堵等状况,没有使得城市交通体系得到改善;如果条款门槛提升,又会有一些企业叫屈,甚至说对于产品体系庞大多样的车企,还能有周转回旋的余地,而对于一些产品线较为单一的新兴企业,一旦拒之门外可能就直接是毁灭性打击。

  补贴的钱该烧吗?目前而言,一定要。但是根本上补贴的到底是什么?是造车成本与市场接受程度的差距?还是对后期可能出现各种问题造成损失的弥补?本来是想补出民族工业的自信,现在却越补越心虚了。

  所以,究竟应该补贴在哪里,如何制定政策性救市的侧重点和准入门槛,都值得进一步商榷。最关键的,只有补贴才能挽救车市,这一观点是务必要革除的。

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